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L'essentiel en un clin d'oeil 👀

🚢  Les taux flambent. 

🇺🇸  Éviter les douanes en 3 leçons.

✈️  Crash en vue sur Asie-Europe ?

En une image, Hugo de Bengy, Head of Operations chez Ovrsea, résume la situation. Il s’agit d’une carte du détroit d’Ormuz vidée de ses navires. De part et d’autre de ce passage essentiel, ils sont des centaines à attendre. Quoi donc ? Et bien que le brouillard de guerre, comme disait Clausewitz, s’éclaircisse. 

Si le choc est particulièrement violent sur le marché du vrac liquide, la guerre en Iran oblige les acteurs logistiques globaux à basculer en gestion de crise. La question n’est plus seulement la disponibilité des routes, mais la capacité à maintenir des opérations sûres et assurables. Les alertes de sécurité ont été relevées à des niveaux critiques, alors que certains navires ont été touchés dans les attaques de missiles et de drones qui sont devenues la norme depuis samedi. On a également relevé de fortes interférences sur les systèmes mondiaux de navigation par satellite qui sont susceptibles de perturber la navigation. 

Les compagnies ont vite réagi à cette dégradation de la situation : Maersk a suspendu les traversées du détroit d’Ormuz et détourne des navires ; MSC a stoppé les réservations vers le Moyen-Orient « jusqu’à nouvel ordre ». Quant à Hapag-Lloyd, elle a aussi mis en pause les transits Ormuz/Suez, mais surtout la compagnie a officialisé une surcharge de risque de guerre, dont les ordres de grandeur sont particulièrement impressionnants : 1 500 dollars par EVP et 3 500 dollars par conteneur frigorifique sur certains périmètres. CMA CGM a fait de même : 2 000 dollars par EVP, 3 000 dollars par conteneur de 40 pieds, et 4 000 dollars par conteneur frigorifique ou équipement spécial. Ça pique… D’autant qu’il faut aussi compter avec un choc assurantiel : de nombreux acteurs de l’assurance maritime se prépareraient à restreindre la couverture du risque de guerre pour les entrées dans le Golfe à partir du 5 mars, renchérissant brutalement le coût du voyage. L’effet le plus immédiat pour les chargeurs, c’est la volatilité des plans de transport : modifications des heures estimées d’arrivée, annulations d’escales, et décisions au cas par cas pour les marchandises déjà en mer, avec un risque accru de déviation ou d’immobilisation au large. Dans ces conditions, mieux vaut être bien conseillé ou accompagné. 

Si l’on considère la situation à plus grande échelle, la situation est réellement inquiétante. Ce sont les effets de réseau qui pèsent le plus lourd, avec une désynchronisation des rotations et une reconfiguration des corridors. La route Inde-Méditerranée apparaît comme la plus affectée, plusieurs services ayant annoncé un détournement par le cap de Bonne-Espérance « jusqu’à nouvel ordre », ce qui allonge mécaniquement les durées de transit et dégrade la fiabilité. À court terme, cela va se traduire par une addition de surcoûts (surcharges de guerre déjà publiées, hausses additionnelles attendues) et par une tension sur la capacité effective, puisque les jours de mer supplémentaires immobilisent des navires. Les professionnels devront également surveiller l’évolution de la situation dans les ports pivots : une partie du fret à destination du Golfe est déposée dans des ports de repli pour du transbordement vers des navires plus petits et mieux à même de transiter dans ces zones à risque. Avec quelles conséquences ? Une probable congestion de Salalah, Khor Fakkan, Sohar, Duqm, Colombo, pourrait potentiellement s’étendre à d’autres grands ports asiatiques... 

Il faudra suivre la situation avec attention, mais pour l’attention il semblerait que la guerre ne cesse de s’étendre. Jusqu’où ? Combien de temps ? Et surtout, est-ce le premier d’une série de conflits ? Les Houthis ont déjà annoncé qu’ils comptaient reprendre leurs opérations… Devant ces questions, une certitude : il est plus que jamais nécessaire de comprendre que la logistique est indissociable de la géopolitique – et vice versa. 

Depuis le mois d’avril 2025, cette question est devenue vitale pour de nombreuses entreprises. Et malgré la récente décision de la Cour Suprême, elle reste centrale après les annonces vengeresses de Donald Trump. Bref, nombreux sont les patrons américains qui cherchent des moyens de limiter la casse. C’est le cœur d’un article passionnant de Jon Emont dans le Wall Street Journal. 

Il montre comment un véritable guide de réduction des droits s’est diffusé à grande vitesse – via des cabinets d’avocats, des webinaires et des podcasts – au point de redonner un peu de confiance à certains importateurs : on ne peut pas toujours éviter le tarif, mais on peut parfois le payer sur une base plus faible.

La tactique la plus efficace repose sur la règle dite de la « first sale », un précédent juridique des années 1980 : au lieu de déclarer à la douane américaine le prix payé au dernier intermédiaire (par exemple 300 dollars pour un canapé vendu par une société de négoce), l’importateur déclare le prix de la première vente dans la chaîne (200 dollars payés au fabricant), ce qui réduit mécaniquement les droits qui sont calculés sur une base réduite. D’autres méthodes complètent l’arsenal, notamment l’« unbundling ». Cela consiste à dissocier de la valeur taxable des éléments comme l’assurance, le transport ou certains services afin de ne soumettre aux droits que le coût de fabrication proprement dit. Certaines entreprises cherchent aussi à jouer sur la définition même du produit : en modifiant sa composition, ses matériaux ou certains composants, elles tentent de le faire entrer dans une catégorie douanière moins pénalisante. Un peu moins d’un an après le début de la plus grande offensive douanière depuis le début des années 1930, le système se réorganise. 

Pour autant, ces méthodes viennent avec des contreparties. Les entreprises qui s’y risquent s’exposent à certains désagréments auprès de l’administration américaine : contrôles accrus, lourdeur documentaire, et réticences des intermédiaires à révéler les coûts réels… Pire, ces pratiques ont déjà provoqué une réponse politique : un duo bipartisan de sénateurs Sheldon Whitehouse et Bill Cassidy ont déposé en février une proposition visant à interdire la « first sale », qu’ils dénoncent comme une brèche qui affaiblit toute l’efficacité du système douanier américain. 

Le ciel du Moyen Orient est rempli d’avions… de chasse. Pour le fret, il faudra repasser. En quelques heures, les fermetures d’espaces aériens et l’arrêt de hubs clés du Golfe ont désorganisé l’un des grands couloirs logistiques de la mondialisation, l’axe Asie-Europe. Les chiffres traduisent ce basculement brutal : la capacité sur le corridor Asie-Moyen-Orient-Europe a reculé de 26% en ACTK sur un week-end, tandis que la capacité Asie-Europe en direct a, paradoxalement, progressé de 13%. Autrement dit, une partie du réseau contourne Doha, Dubaï ou Abu Dhabi et recompose ses itinéraires autour de vols long-courriers, ou d’escales techniques de substitution en Asie centrale. La réorientation se voit particulièrement sur les vols entre la Chine et l’Europe : entre le 21 et le 28 février, la capacité via escales du Golfe s’est effondrée (- 75%), le direct a bondi (+34%), et l’indirect hors Golfe n’a reculé que marginalement (- 4%), avec davantage de mouvements vers des plateformes comme Almaty ou Tbilissi.

Sur le terrain, la crise se voit dans les consignes des compagnies : restrictions de réservation, demandes de retenir le fret à l’origine, et accumulation de marchandises dans les entrepôts et les aéroports, avec des risques accrus pour les expéditions sensibles (pharmaceutiques ou périssables). Parallèlement, les suspensions se multiplient : Qatar Airways Cargo reste à l’arrêt ; Emirates SkyCargo a suspendu puis engagé une reprise partielle à partir du 2 mars tout en limitant l’acceptation de nouveaux envois ; et Lufthansa Cargo prolonge l’évitement de nombreux espaces aériens jusqu’au 8 mars. Cette dernière décision est assortie d’un embargo temporaire sur certaines catégories (périssables, température dirigée, valeurs, etc.). Les premières estimations évoquent déjà un backlog de 7 à 10 jours même si l’espace aérien rouvre vite. Ce sera beaucoup plus si la guerre s’enlise ! 

Au-dessus de cette crise opérationnelle plane enfin une variable qui peut transformer une tension en choc durable : le carburant. Ce sera sans doute l’un des nerfs de la guerre dans les semaines à venir… Le fret aérien y est particulièrement exposé. 

👋 À la semaine prochaine,

L’équipe du Chargeur