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L'essentiel en un clin d'oeil 👀

⚠️  Le « très mauvais futur » de l’OTAN

✈️  Le Golfe en panne, le fret aérien en mode survie

Et si le conflit s’étendait en Europe ? C’est ce que laissent craindre les déclarations fracassantes de Donald Trump au Financial Times dimanche 15 mars. Dans cet entretien, le président américain somme les alliés de Washington et la Chine de participer à la réouverture du détroit d’Ormuz. Il ne s’agirait pas d’un simple soutien politique, mais bien d’un véritable concours matériel avec mise à disposition de dragueurs de mines ou de bâtiments d’escorte. Il présente cette opération comme une nécessité collective en expliquant que l’Europe et la Chine dépendent bien davantage que les États-Unis des hydrocarbures du Golfe. Si ses injonctions devaient ne pas être suivies d’effet, Trump menace explicitement l’OTAN d’un « très mauvais avenir ». Il suggère également qu’il pourrait reporter un déplacement crucial à Pékin prévu du 31 mars au 2 avril si la Chine ne contribuait pas elle aussi à l’effort. 

Pour l’instant, Trump fait chou blanc, personne ne se ruant à son secours dans une guerre qu’il a choisi de déclencher (presque) seul. Le gouvernement britannique évoque le déploiement de drones démineurs, mais il refuse de se plier à toutes les demandes d’un président américain jugé transactionnel. Paris et Séoul temporisent, Berlin et Rome excluent à ce stade toute implication directe, et ainsi de suite… Quant au gouvernement chinois, il paraît privilégier des négociations directes avec l’Iran plutôt que de suivre les États-Unis. Bref, la principale conséquence des récentes déclarations de Donald Trump pourrait surtout être une nouvelle flambée des tensions transatlantiques … quelques mois seulement après après la crise provoquée par le projet du président américain d’annexer le Groenland. 

En réalité, rouvrir le détroit d’Ormuz supposerait bien plus qu’une démonstration navale. Il faudrait d’abord prévoir une vaste campagne de déminage, puis des escortes permanentes, avec assez de bâtiments pour protéger des convois entiers, et non quelques navires isolés. Enfin, ce projet est irréalisable sans supprimer la menace venue d’Iran : drones, missiles antinavires, vedettes rapides, équipes capables de mouiller de nouvelles mines. Cela exigerait des frappes aériennes continues, et peut-être des opérations au sol pour empêcher l’Iran de reconstituer ses capacités au bord du détroit. Et encore… ces dispositions concernent le seul volet militaire. Pour véritablement rouvrir le détroit, il faudrait aussi convaincre les compagnies maritimes et les assureurs que le passage existe de nouveau. Et comme l’a montré la crise en mer Rouge depuis 2023, il est beaucoup plus facile de faire fuir les opérateurs maritimes que de les faire revenir… 

Le fret aérien souffre. En deux semaines, la guerre en Iran a désorganisé une architecture logistique qui reposait largement sur les hubs du Golfe. Les chiffres consolidés ont de quoi impressionner. Une semaine après le début du conflit, les volumes avaient cédé de 36% dans l’ensemble Moyen-Orient-Asie du Sud. Dans le Golfe, la chute est encore plus nette : les volumes sortants reculent de 62 %, sur fond d’un effondrement capacitaire de 70 %. Le cas de Dubaï est très parlant. Tout d’abord, les opérations ont été suspendues après des frappes de drones … puis elles ont repris dans un contexte très dégradé. Depuis cet aéroport, les expéditions vers les États-Unis ont chuté de 82 % en une semaine, et celles vers l’Europe de 38 %. Bref, le nœud du transit aérien dans les échanges entre l’Asie, l’Europe et l’Amérique du Nord est complètement en panne. 

Cette rupture a forcé les chargeurs, les transitaires et les compagnies à recomposer leurs itinéraires dans l’urgence. Une partie du trafic a été déroutée vers d’autres plateformes régionales, notamment l’Arabie saoudite. La situation a également mis en tension le fret routier utilisé pour contourner des routes aériennes à haut risque. Mais l’effet principal se trouve ailleurs : l’effondrement capacitaire au Moyen-Orient a accéléré le basculement vers des liaisons directes entre l’Asie et l’Europe. La capacité a ainsi progressé de 20 % entre l’Asie-Pacifique et l’Europe, et de 13 % depuis l’Asie du Sud vers le continent européen. En sens inverse, les hausses atteignent 26 % et 18 %. Les flux se redéploient en conséquence. Dans ce contexte, l’Asie du Sud subit de plein fouet la déstabilisation régionale : les volumes à destination de l’Europe reculent de 24 % depuis l’Inde, de 42 % depuis le Bangladesh et de 45 % depuis le Sri Lanka. Quoique moins impressionnantes, les baisses à destination des États-Unis sont comparables. Malgré le choc que constitue la guerre, celle-ci ne met pas fin aux échanges, elle les réorganise … tout en fragilisant les routes logistiques. 

La désorganisation se lit du reste dans la hausse rapide des taux. À l’échelle mondiale, les taux de fret progressent de 6 %, tandis que les taux spot montent de 10 %. Mais le diable se niche dans les détails. Voyez plutôt : sur les liaisons entre la zone Moyen-Orient-Asie du Sud et l’Europe, l’augmentation atteint 57 % en une semaine avec un pic à 93 % depuis le Sri Lanka… Mais aussi 77 % depuis les Émirats arabes unis ou 50 % depuis l’Inde. À cette pression s’ajoute celle des surtaxes carburant : à Hong Kong, des transitaires accusent plusieurs compagnies d’avoir relevé certaines surtaxes sur les long-courrier alors même que la hausse du brut est estimée entre 30 et 40 %. 

Plus que jamais, la guerre en Iran nous rappelle combien le fret aérien mondial est dépendant de quelques points nodulaires autour desquels s’organisent tous les réseaux. Un point d’étranglement, et c’est la logistique entière qui est fragilisée. Pour combien de temps encore ? 

👋 À la semaine prochaine,

L’équipe du Chargeur